Veľký budovateľský zámer stále dýcha. Má nejaký zmysel a je naozaj verejným záujmom?

Už pomaly sto rokov sa na Slovensku skloňuje výstavba Vážskej vodnej cesty ako súčasti vodnej cesty Dunaj - Odra - Labe. Toto mamutie dielo z budovateľských čias sa tiahne naprieč Slovenskom a razí si cestu neprístupným terénom Kysúc a Moravsko-slieskych Beskýd.

Diskusia o tomto zámere sa vynára a mizne podľa toho, aká je politická a ekonomická situácia. V polovici 90. rokov Váh dostal číslo E81. V roku 2002 zámer vzala na vedomie naša vláda a nechala si spracovať pár dokumentov, ktoré podčiarkovali jeho význam.

Hospodárska kríza zámerom tohto typu nepraje. Ale občas prinesie nečakané možnosti, ktoré dvihnú nádeje, že sa predsa len pár sto miliónov eur nájde. Takou šancou je aj nový Európsky fond pre štrukturálne investície (EFSI) z dielne predsedu Európskej Komisie J.C. Junkera, ktorý má naliať novú krv do krízou skúšanej európskej ekonomiky. A Vážska cesta (VVC) sa objavuje v zozname slovenských zámerov.

Rozhodol som sa preto pozrieť sa bližšie na toto dielo, aby som s čistým svedomím mohol povedať nielen to, že mi je tento projekt filozoficky a technicky proti srsti, ale že je to skutočný nezmysel.

Význam projektu

Nikto zatiaľ nezvážil viac ako potenciálnu kapacitu a množstvá  prepravených tovarov. Nikto sa nepozrel na vplyvy na životné prostredie a vodný režim Váhu, či stabilitu vodných zdrojov na Kysuciach. A hlavne, nikto sa nezaoberal nad jeho reálnosťou a primeranosťou investícií k možným výnosom.

Pozrime sa teda na hlavné argumenty z hľadiska významu diela, ktoré uvádzajú oficiálne dostupné dokumenty.

Európsky význam

Dôležité je rozdeliť VVC na dve časti. Od Komárna po Žilinu a od Žiliny po Odru. V prvej časti ide o už v prevažnej miere existujúce stavby a prebiehajúce projekty na výrazne zregulovanom Váhu. V druhej časti ide o zásadný zásah do krajiny a tokov na Kysuciach.

Zámer sa opiera o Koncepciu rozvoja vodnej dopravy, ktorá sa spracovávala ešte za Mečiarovej vlády.[1] Tu je ešte ako dôležitý prínos spomínaná integrácia s vodnými cestami v Rusku, Bielorusku a na Ukrajine.

Vážska vodná cesta si neskôr našla svoje miesto v novom zozname európskych koridorov TEN-T[2]. Autori Váh vidia ako súčasť Baltsko-Jadranského koridoru a zvýraznujú dôležitosť severo-južných tokov tovarov. Dokonca sa objavuje prirovnanie k Jantárovej ceste.

Faktom však zostáva, že do zoznamu TEN-T koridorov sa dostal iba úsek Komárno – Žilina. Baltsko-Jadranský koridor zostáva čisto záležitosťou železnice a diaľnic. Hlavnou prioritou EÚ v oblasti riečnej dopravy stále zostáva Dunaj a prepojenie Atlantiku s Čiernym morom.

Váh sa tak z európskeho pohľadu stáva akousi slepou uličkou.

Význam pre Slovensko

Údaje o tom koľko bude dielo stáť, koľko sa na ňom prepraví a koľko to prinesie sú tiež nejasné. V zozname projektov na financovanie z tzv. Junckerovho investičného balíčka sú celkové náklady odhadnuté na 2,192mld. EUR. V roku 2002 boli pritom náklady vypočítane na 33mld. SK, čo je aj pri zohľadnení inflácie iba zhruba 1,37mld. EUR. Náklady teda narastajú, aj keď sa zámer nemení.

Zatial nebola zverejnená kalukácia toho, koľko treba kanálom prepraviť a koľko pritom zarobiť, aby sa projekt oplatil.

Výskumný ústav dopravný v Žiline v roku 1997 vypočítal, že predpokladané prepravné nároky slovenských hospodárskych subjektov na Vážsku vodnú cestu na obdobie od roku 2000 do 2010 sa pohybujú  2,3-2,7 mil. ton ročne[3]. Keď si toto porovnáme s 2 až 3 miliónmi ton ročne, ktoré prepravia lode po kanály Rýn-Mohan-Dunaj od Severného mora po Rakúsko-Nemecké hranice[4] zdá sa, že odhadované potreby slovenských podnikov by mohli byť precenené. To však boli aj odhady tokov po spomínanom kanáli, keď plánovali jeho výstavbu. Autori projektu Rýn-Mohan-Dunaj najprv hovorili o 20 mil. tonách a rentabilite pri aspoň 15 mil. tonách ročne. Neskôr korigovali odhady na 8 až 10 mil. ton, no aj tejto skromnejšej hodnote sa preprava na kanáli priblížila len zriedka.

Zdá sa, že vodné diela tohto rozsahu sa vždy spoliehali na pomoc štátu a s návratnosťou si nelámali príliš hlavu. Aj kanál Rýn-Mohan-Dunaj podľa nemeckej organizácie BUND financovali spolková a bavorská vláda bezúročnou pôžičkou vo výške 3 mld. mariek so splatnoťou do roku 2050[5]. Nemalé náklady na pôžičku teda znášal štát.

Koncepcia rozvoja vodnej dopravy uvádza viaceré fabriky ako VSŽ Košice, SES Tlmače, Drôtovňa Hlohovec, DUSLO Šaľa, ako tie, ktoré budú z vodnej cesty profitovať. Ak spochybníme prínos splavnenia Váhu pre SES Tlmače, ktoré sú na Hrone a pomerne ďaleko od Váhu a železiarní Košice, ktoré sú ešte o kus ďalej zostáva nám Drôtovňa v Hlohovci[6], Duslo Šaľa a „automobilka“ pri Žiline. Tieto údaje sú však viac ako 15 rokov staré.

Z týchto dôvodov je už len z čisto ekonomického hľadiska na mieste požadovať presné analýzy prínosov a nákladov tohto diela. Obávam sa však, že ak bude analýzu vykonávať subjekt priamo napojený na štát, jej výsledky opäť neomylne dokážu, že projekt sa jednoznačne oplatí, už len preto, že je tu od „prvopočiatku“.

Samozrejme je tu vplyv na zamestnanosť a obľúbené HDP. A význam stavebného sektora na hospodársky výsledok Slovenska je vidieť obzvlášť tento rok, keď sa vláda snaží horúčkovito minúť posledné eurofondy. Počas výstavby sa navyše otvára priestor pre vládne zákazky veľkým stavebným firmám.

Význam v boji proti zmene klímy

Jedným z novších argumentov, ktorí sa obhajcovia zámeru naučili používať je, že zvýšenie podielu lodnej dopravy zníži dopravu na cestách, a tým zníži emisie skleníkových plynov. Bližší pohľad na čísla v doprave ukazuje, že tento predpoklad môže byť nesprávny. Až dve tretiny tovarov prepravovaných lodnou dopravou po riekach EÚ je veľkoobjemový masový tovar ako je uhlie, ropa, chemikálie, plodiny, rudy a podobne[7]. Naproti tomu nákladné automobily prepravujú hlavne kusový tovar.

Hlavnú konkurenciu by teda lodná doprava vytvorila pre železnice. A tam už je prínos k znižovaniu emisií CO² otázny. Ďalším problémom ako ukazuje skúsenosť z Nemecka je spôsobenie straty železničnej doprave. Tu po dobudovaní kanálu Rýn-Mohan-Dunaj prestala byť trať Norimberg-Passau zisková. Nemecká vláda tak podporila dva protichodne pôsobiace projekty.

Keďže budovanie kanálov a železníc zostáva doménou štátu, ten by si mal rozmyslieť, do čoho chce investovať. Na Slovensku sa zatiaľ investovali miliardy do modernizácie železničného koridoru, ktorý tiahne Považím. Koridor existuje a je funkčný. Je teda otázne, či Slovensko chce za drahé peniaze postaviť súbežný dopravný koridor a znížiť tak výnos z investície do železníc.

Vplyvy na životné prostredie a vodu

V prípade Vážskej vodnej cesty životné prostredie nezohráva rolu. Síce sa ako prínos vágne uvádza protipovodňová ochrana, ale toto tvrdenie skôr vychádza z viery, že akákoľvek betonáž na koryte rieky pomôže zvládať povodne. Okrem toho sa s vplyvmi na krajinu a prostredie neuvažuje, a to ani pri lámaní si priechodu cez pohoria na severe Slovenska. Kanál zhltne rieku Kysucu a Olšu a odkanalizuje pre svoje potreby väčšinu tokov na Kysuciach.

Ak sa má tento zámer zhmotniť, bude musieť prebehnúť strategické posudzovanie (SEA). Musí sa však o ňom otvorene hovoriť ako o celku. Aj tak však narazíme na skutočnosť, že v súčasnosti je posudzovanie skôr formálna záležitosť a úroveň rešpektovania zistení pri „strategických investíciách“ je žalostne nízka.

 

Verejné peniaze nesmú tento projekt podporiť

Skôr ako o premyslený zámer, za ktorým stoja „veľkí hráči“, vyzerá byť Vážska vodná cesta skôr bezprízorným budovateľským zámerom, ktorý ignoruje akékoľvek spoločensko-ekonomické a environmentálne súvislosti.

Zatiaľ som nenašiel žiadne informácie, ktoré by tento projekt dostávali do roviny základnej zmysluplnosti. Čo vidím, je pretrvávanie zámeru, ktorý má svoj počiatok v ére monštróznych budovateľských zámerov, ktoré ničili všetko, čo im stálo v ceste.

V dobe, keď je akútny nedostatok verejných financií, zostáva len apelovať na zodpovedných za ich rozdeľovanie, aby podporili projekty, ktoré majú potenciál zmeniť fungovanie slovenskej ekonomiky a nie hladové múry, ktorých prínosy vyprchajú hneď po ukončení ich výstavby a zanechajú len náklady na údržbu a zdevastovanú krajinu.

Miroslav Mojžiš, Priatelia Zeme-CEPA

---